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Portage (trasporto)

Portage o portaging è la pratica di portare imbarcazioni su terra, o intorno a un ostacolo che si presenta nel corso di un fiume o tra due specchi o corsi dacqua divisi da un tratto di terra. Anche il tratto di terra sul quale si effettua tale trasporto prende il nome di portage.
I primi esploratori francesi nella Nuova Francia e nella Louisiana francese incontravano numerose rapide e cateratte. I nativi americani trasportavano a braccia le loro canoe sulla terra per evitare queste parti dei fiumi.
Con il tempo, importanti tratti di trasporto erano talvolta provvisti da canali artificiali con chiuse o anche da appositi tratti di ferrovia. I trasporti primitivi di questo tipo implicavano il trasporto dellimbarcazione e del relativo contenuto mediante più di un viaggio. Piccole canoe possono essere trasportate rovesciate sulle spalle di un uomo e il puntone centrale può essere disegnato nello stile di un giogo per facilitare questa operazione.
Storicamente i voyageur spesso impiegavano apposite corregge sulla loro testa per poter portare i loro carichi sulle spalle.
Un portage può essere lungo chilometri, come il Methye Portage, lungo 19 km e il Grand Portage, lungo 13 km, entrambi nel Nordamerica, spesso superando colline o difficili terreni. Alcuni portage implicano piccoli dislivelli, come il breve Mavis Grind nelle Isole Shetland.

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1. Tecnica
Questa sezione tratta principalmente di canoe da carico pesante utilizzate dai voyageur canadesi.
Sentieri per il portage generalmente ebbero inizio come tratturi per animali e furono migliorati con il fuoco o semplicemente calpestandoli a lungo. In qualche luogo furono posate rotaie di legno rivestite di metallo per portare carretti. Vie molto frequentate talvolta si trasformarono in strade ove venivano utilizzate slitte, rulli o buoi, come al Methye Portage. Talvolta venivano costruiti tratti ferroviari Champlain and St. Lawrence Railroad o canali.
Seguendo la corrente del fiume attraverso le rapide un esperto voyageur detto "la guida" ispezionava le rapide e sceglieva tra il pesante fardello di un portage e il rischio della vita di navigare nelle rapide stesse. Se si adottava la seconda scelta, limbarcazione era controllata a prua dall avant, dotato di una lunga pagaia, e il gouvernail a poppa, che utilizzava la sua pagaia di 2.7 metri come un timone. L avant aveva una visibilità migliore ma il gouvernail un miglior controllo dellimbarcazione. Gli altri canoisti a bordo fornivano la forza motrice sotto i comandi dell avant.
Risalire la corrente era più difficile, essendoci molti punti in cui la corrente era troppo forte da affrontare con le sole pagaie. Dove il fondo del fiume era basso e solido, i voyageur stavano nella canoa e la spingevano contro corrente con unasta di circa 3 metri.
Se la linea della riva era ragionevolmente sgombra la canoa poteva essere trainata con una corda da riva mentre un solo uomo rimaneva a bordo per tenerla discosta dalla riva stessa il caso più estremo di trascinamento da riva ebbe luogo presso le Tre Gole in Cina, dove tutte le barche dovevano essere spinte a mano contro la corrente dello Yangtze. In condizioni peggiori veniva adottata la tecnica del "carico dimezzato". Metà del carico veniva posto a terra, la canoa spinta contro corrente, scaricata e quindi riportata indietro a riprendere la parte del carico lasciata a terra. In casi di corrente ancor peggiore, veniva scaricato lintero carico décharge e trasportato via terra mentre la canoa veniva fatta navigare contro corrente. Nel caso peggiore era necessario un completo portage. La canoa veniva trasportata da due o quattro uomini le barche "York" dovevano essere trasportate via terra su rulli. Il carico veniva diviso in pacchi standard di 41 kg o "pezzo" con ogni uomo responsabile di circa sei pezzi. Un pacco veniva portato sulla schiena con laiuto di una correggia che lo ancorava al capo del portatore lernia strozzata era una frequente causa di morte. Per permettere il regolare riposo, il voyageur lasciava il suo pacco circa ogni chilometro e tornava indietro per prendere il carico successivo. Il tempo stimato per il portage era di unora ogni mezzo miglio di trasporto.

2.1. Storia Mondo Greco-Romano
Il Diolkos era una strada pavimentata dellAntica Grecia che consentiva alle imbarcazioni di essere trasportate attraverso listmo di Corinto tra il golfo di Corinto e il Golfo Saronico.
Essa fu costruita per il trasporto di despoti di rango elevato che amministravano la giustizia. La via era una rudimentale ferrovia di circa 8 km di lunghezza, che fu utilizzata dal 600 a.C. circa fino alla metà del I secolo d.C. Il livello sul quale Diolkos combinò i due principi della strada e della ferrovia per il trasporto di imbarcazioni è stato unico nella storia antica. Vi è scarsa evidenza in letteratura per due altre vie di questo tipo riferite come diolkoi nellantichità, entrambe site nellEgitto romano: il medico e scrittore Oribasio c. AD 320–400 due passaggi del suo collega del I secolo d.C. Senocrate, nei quali questultimo scrive di un diolkos vicino al porto di Alessandria, che potrebbe essersi trovato allestremità meridionale dellisola di Faro. Un altro diolkos è citato da Claudio Tolomeo nel suo testo di geografia IV, 5, 10, come collegante un falso estuario di un ramo del Nilo, parzialmente riempito dal limo, con il Mare Mediterraneo.

2.2. Storia Russia
Nei secolo VIII, IX e X, i Vichinghi, popolo di mercanti-avventurieri, sfruttavano una rete di vie dacqua nellEuropa orientale, con portage che collegavano i quattro fiumi più importanti della regione: Volga, Dvina occidentale, Dnieper e Don. I portage di quella che è oggi la Russia erano vitali per il commercio dei Variaghi con lOriente e Bisanzio.
Al più importante dei portage come Gnezdovo vi erano avamposti abitati da una popolazione mista di mercanti norreni e di nativi. I Cazari eressero la fortezza di Sarkel, a difesa del portage chiave tra i fiumi Volga e Don. Dopo la fine del dominio dei Variaghi e dei Cazari nellEuropa orientale, mercanti Slavi continuarono a utilizzare i Cazari lungo la rotta commerciale del Volga e quella del Dnieper.
I nomi delle città di Volokolamsk e di Vyšnij Voloček possono essere tradotte come portage sul fiume Lama e "piccolo portage superiore".
Nel XI secolo I Russi usarono portage per raggiungere la Siberia.

2.3. Storia Scozia e Irlanda
Tarbert è un termine che in Scozia e in Irlanda indica un luogo che viene utilizzato per il portage.

2.4. Storia Africa
Il portage giocava un ruolo importante nelleconomia di alcune società africane. Per esempio Bamako fu scelta come capitale del Mali poiché si trova sul fiume Niger, in prossimità delle rapide che ne dividono il corso superiore da quello inferiore.

2.5. Storia Nordamerica
Luoghi ove veniva praticato il sono spesso divenuti insediamenti provvisori o definitivi. Limportanza del libero transito attraverso i portage li vide inclusi in leggi e trattati. Un noto, storicamente importante per il commercio delle pellicce, è ora diventato Monumento nazionale Grand Portage National Monument. I percorsi di canottaggio ricreativo con canoe spesso comprendono portage fra laghi: ad esempio la via Seven Carries nel Parco Adirondack.
Numerosi portage furono migliorati in strade carrabili o ferrovie a causa della loro importanza economica. Il Niagara Portage ebbe una ferrovia a gravità negli anni 1760. Il passaggio tra il fiume Chicago e il Des Plaines River avveniva attraverso un breve acquitrino che si innondava stagionalmente e si dice che un canale si fosse sviluppato inintenzionalmente a causa dei portage che provocavano lo strisciamento delle carene sul fondo delle imbarcazioni. La ferrovia Champlain and St. Lawrence collegava nel 1835 le città di New York e Montreal senza dover passare attraverso lAtlantico.
Molti insediamenti del Nordamerica ricevettero il loro nome dallessere stati luogo di portage.

2.6. Storia Nuova Zelanda
Portage esistevano in luoghi ove vi era un istmo attraverso il quale i locali Māori potevano trascinare o portare le loro canoe dal Mar di Tasman allOceano Pacifico e viceversa. Quelli più famosi si trovavano nella zona della città di Auckland, dove ne rimangono due in zone separate della città.

3. Fonti
M. j. t. Lewis, Railways in the Greek and Roman world - Early Railways. A Selection of Papers from the First International Early Railways Conference PDF, A. Guy, 2001, 8–19 10–15 archiviato dall url originale il 12 marzo 2010.
R. M. Cook, Archaic Greek Trade: Three Conjectures 1. The Diolkos, in The Journal of Hellenic Studies, vol. 99, 1979, pp. 152–155, DOI:10.2307/630641.
FR G. Raepsaet e M. Tolley, Le Diolkos de lIsthme à Corinthe: son tracé, son fonctionnement, in Bulletin de Correspondance Hellénique, vol. 117, 1993, pp. 233–261, DOI:10.3406/bch.1993.1679.
J. W. Drijvers, Strabo VIII 2.1 C335: Porthmeia and the Diolkos, in Mnemosyne, vol. 45, 1992, pp. 75–78.
P. M. Fraser, The ΔΙΟΛΚΟΣ of Alexandria, in The Journal of Egyptian Archaeology, vol. 47, 1961, pp. 134–138, DOI:10.2307/3855873.
FR N. M. Verdelis, Le diolkos de LIsthme PDF, in Bulletin de Correspondance Hellénique, vol. 81, 1957, pp. 526–529, DOI:10.3406/bch.1957.2388.

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